Olivier Blond

Chaque été, le même scénario se répète – cette année un peu plus tôt que d’habitude. Les températures grimpent, la canicule s’installe, les niveaux d’ozone flambent et les appels à restreindre le trafic automobile se multiplient. C’est ainsi qu’en Ile-de-France, on vient de mettre en place la circulation différenciée. Les automobilistes sont désignés coupables.

Pourtant, la réalité est plus complexe — et les solutions proposées, souvent contre-productives.

En effet, l’ozone (O3) n’est pas émis directement par les pots d’échappement : il se forme sous l’effet conjugué du soleil et des fortes chaleurs, à partir de deux molécules : le dioxyde d’azote (NO2) et les composés organiques volatils (COV). D’où la coïncidence quasi parfaite entre les pics d’ozone et les épisodes de canicule.

Les automobiles sont accusées d’être responsables du pic parce que les moteurs thermiques émettent l’un de ces précurseurs : le dioxyde d’azote. Mais il y a une subtilité : elles émettent aussi une autre molécule, très proche le monoxyde d’azote (NO). Le premier participe effectivement à la création de l’ozone ; mais le second le détruit.

Résultat ? Restreindre la circulation en période de canicule peut, contre toute attente, aggraver la pollution à l’ozone. L’effet est modeste, il fonctionne différemment pendant les pics et hors des pics, mais il est documenté. Le Laboratoire Central de Surveillance de la Qualité de l’Air (LCSQA) – l’autorité nationale de référence en la matière, le confirme dans un rapport sur ce sujet : « La titration [la baisse de la destruction par les NOx] est le facteur principal de la hausse des moyennes annuelles d’ozone. » En d’autres termes : la qualité de l’air s’est tellement améliorée sur les 20 dernières années (les concentrations de NOx ont été réduites d’environ 40%) que cela fait remonter l’ozone. Et d’ailleurs, les concentrations de NO2 pendant le plein pic d’O3, était plutôt favorables (classées comme « moyennes », la deuxième meilleure catégorie). Il n’y a pas eu de pic de NO2 depuis au moins 2017 en Ile-de-France !

Ce n’est pas le seul effet paradoxal de l’amélioration de la qualité de l’air. Un autre effet contre-productif a été identifié par les scientifiques : la réduction des émissions de particules fines — une bonne nouvelle pour la santé publique — contribue au réchauffement climatique. Ces particules exercent en effet un effet « parasol » en réfléchissant une partie du rayonnement solaire. Leur disparition progressive lève ce bouclier thermique partiel. En nettoyant l’air, on a légèrement accéléré le réchauffement. Ce n’est pas une raison de ne pas réduire la pollution. Mais c’est une raison pour arrêter de dire des âneries.

Alors pourquoi certains continuent-ils à réclamer la circulation alternée pendant les pics d’ozone ? Voici deux hypothèses, qui ne s’excluent pas. La première est l’ignorance. La chimie atmosphérique est complexe. Il paraît logique que moins de voitures signifie moins de pollution. C’est vrai pour le NO2. Ça l’est beaucoup moins pour les particules (qui sont produites en hiver par le chauffage urbain). Ça l’est encore moins pour l’ozone.

La seconde hypothèse est politique. Désigner un coupable visible, mobilisateur, moralement connoté — la voiture — est une stratégie de communication efficace. Cela donne l’impression d’agir. Cela positionne du bon côté de la barrière. Peu importe que la mesure soit inefficace, voire contre-productive : l’essentiel est d’avoir été vu faire quelque chose.

On pourrait appeler cela de la démagogie environnementale. Au Moyen-Âge, on intentait des procès aux animaux — aux rats, aux chenilles, aux cochons — pour répondre aux épidémies ou aux mauvaises récoltes. La logique était la même : face à une menace que l’on ne maîtrise pas, désigner un responsable saisissable et le condamner. Cela rassurait la communauté. Mais cela ne faisait pas reculer la peste ou pousser les blés. La circulation alternée lors d’un pic d’ozone, c’est la version contemporaine de ce mauvais réflexe.

Si l’on veut réduire structurellement les pics d’ozone, il faut des stratégies au long cours pour réduire les émissions de COV — les composés organiques volatils — qui constituent l’autre précurseur majeur de l’ozone. Leurs sources sont multiples : solvants industriels, peintures, produits ménagers, agriculture. Mais il faut reconnaitre une chose : le paramètre principal des pics d’ozone est la multiplication des épisodes de canicules. Et là-dessus, nous sommes largement désarmés : le changement climatique est principalement déterminé par les émissions hors de nos frontières. Réclamer la circulation alternée lors d’une canicule, c’est donc favoriser la confusion dans l’opinion publique, et épuiser la légitimité des politiques environnementales sur des mesures qui ne fonctionnent pas.

Les effets paradoxaux — l’ozone qui augmente quand la pollution de NOx baisse ou le réchauffement qui s’accélère quand les aérosols disparaissent — ne sont pas des arguments contre la lutte contre la pollution. Au contraire, ils viennent valider l’efficacité des efforts que nous avons consentis dans les années passées. Mais nous sommes désormais dans une phase où les gains faciles sont derrière nous et où les arbitrages produisent des effets systémiques. C’est précisément pour cela qu’il faut des politiques publiques sérieuses, construites sur la science, et non des imprécations médiatiques qui donnent bonne conscience sans changer quoi que ce soit. La complexité n’est pas un obstacle à l’action publique : elle en est la condition.

Article publié dans LaTribune le 29 mai 2026. (avec quelques petites modifications)

Fin mai 2026, dix-sept départements français étaient placés en vigilance orange canicule — en mai, un phénomène qualifié d’inédit par Météo-France. Les urgences ont enregistré une hausse des hyperthermies et des déshydratations dans toutes les classes d’âge. La conclusion qui s’est imposée dans le débat public est connue : nous ne sommes pas prêts.

Avec le changement climatique, la situation va continuer à se dégrader. Le rapport The Lancet Group Lancet Countdown in Europe, publié le 22 avril 2026,  et réalisé par soixante-cinq chercheurs issus de 46 institutions — dont l’ Inserm pour la France – montre qu’environ 62 775 personnes sont mortes de la chaleur en Europe en 2024. 99,6 % des régions surveillées ont enregistré une hausse de la mortalité attribuable à la chaleur entre 2015 et 2024 par rapport à 1991-2000, soit en moyenne 52 décès supplémentaires par million d’habitants et par an. Les alertes sanitaires liées aux épisodes de chaleur extrême ont progressé de 318 % sur la même période.

Comment font Séville ou Athènes ?

Pourtant, les températures enregistrées lors de l’épisode de mai en France ne sont pas, en soi, hors des capacités humaines d’adaptation. Des millions de personnes vivent en permanence dans des villes où ces températures constituent la normale estivale — Séville, Athènes, Tokyo, Phoenix, Marrakech. Même en France, l’habitant de Montpellier ou de Marseille les subit chaque été sans que les services d’urgence s’effondrent. La raison en est simple : il s’y est préparé. Son logement, sa ville, ses habitudes, ses systèmes de santé y sont adaptés.  C’est inclus dans la définition de « canicule » elle-même : les seuils de Météo France varient selon les zones. Ce qui déclenche une vigilance orange à Rennes ou à Paris serait une semaine ordinaire d’été à Marseille. La canicule n’est pas une température absolue. C’est un écart à ce pour quoi on est préparé.

Ce qui révèle la canicule de mai 2026, ce n’est pas que la chaleur est insurmontable. C’est que nous avons construit nos maisons, nos villes et nos politiques pour un autre climat — et que nous n’avons pas encore engagé la transformation qu’implique celui qui arrive.

Pourquoi des températures que d’autres pays gèrent deviennent-elles létales en France ? Une partie de la réponse se trouve dans l’expression qui désigne la resistance à la chaleur, et que l’on trouve dans nos réglementations thermiques, dans les diagnostics de performance énergétique, dans les cahiers des charges des bureaux d’études. Cette expression, c’est le « confort d’été ».

Appeler cela du confort, c’est mal poser le problème. Les travaux de l’Inserm sur la canicule de 2003 ont établi que la chaleur dans les logements est le principal facteur de mortalité lors des épisodes thermiques extrêmes — bien davantage que l’exposition en plein air. Les quartiers les plus denses, les moins végétalisés, avec les bâtiments les plus anciens, présentent une surmortalité significativement plus élevée. Ce n’est pas une question de confort. C’est une question de survie à l’intérieur de son propre domicile.

La canicule : combien de mort ?

Or, notre parc immobilier a été construit et rénové avec une priorité : la performance hivernale. Conserver la chaleur. Limiter les déperditions. Les « passoires thermiques » — environ 5 millions de logements classés F ou G — ont concentré l’essentiel de l’effort politique et financier depuis dix ans (Je ne discute pas ici des faiblesses évidentes du diagnostic de performance énergétique ou DPE)

Mais les dispositifs qui limitent les déperditions en hiver bloquent aussi la ventilation nocturne indispensable au rafraîchissement. Une isolation renforcée qui retient le froid en janvier retient aussi la chaleur en juillet. En voulant éradiquer les “passoires thermiques”, on a produit des « bouilloires thermiques ». Selon des données du ministère de la Transition écologique reprises en mai 2026, environ 400 000 logements rénovés depuis 2019 présenteraient des risques avérés de surchauffe estivale.

La réglementation environnementale 2020 (RE2020) a fait un pas en introduisant l’indicateur DH — degrés-heures d’inconfort. En dessous de 350 DH, le logement est jugé conforme ; au-dessus de 1 250 DH, il est non conforme, ce qui correspond à environ 25 jours d’inconfort par an. C’est mieux que rien. Mais l’indicateur intègre comme référence une séquence caniculaire représentative de l’été 2003 — comme si cet été-là était encore l’exception à anticiper, et non le nouveau plancher à partir duquel calibrer.

À cela s’ajoute le phénomène des îlots de chaleur urbains : dans les grandes agglomérations, la température peut dépasser de 5 à 8 °C celle des zones périurbaines pendant les nuits de canicule. C’est précisément la nuit que la mortalité augmente le plus — l’organisme n’a pas de période de récupération thermique. L’urbanisme dense et minéralisé transforme la ville en amplificateur du risque.

Les solutions existent. Les protections solaires (volets, vélums,…) extérieures réduisent jusqu’à 60 % les apports de chaleur. Les toitures végétalisées ou à haute réflectance modifient le bilan thermique à l’échelle d’un quartier. La végétalisation des espaces publics fait baisser les températures de surface de plusieurs degrés.

Et puis, il y a la climatisation qui reste taboue pour une partie du public, surtout à gauche, au nom de sa consommation énergétique et de l’effet d’îlot de chaleur qu’elle aggrave en rejetant sa chaleur vers la rue. Ces objections sont réelles. Mais elles deviennent inaudibles quand on les oppose aux 62 775 morts européens de la chaleur en 2024. Les populations du pourtour méditerranéen, celles du Golfe, du Texas ou du Japon ne s’en passent pas — et leur mortalité par canicule est structurellement plus faible que la nôtre.

Reglementer pas interdire

Une climatisation bien dimensionnée, alimentée par de l’électricité décarbonée, utilisée de façon ciblée pour les populations vulnérables et les bâtiments à forte inertie thermique, n’est pas un luxe climaticide : c’est un dispositif médical. Ce qui manque, c’est un cadre d’usage — pas son interdiction. A cela s’ajoute que la géothermie de surface — sondes verticales ou capteurs horizontaux couplés à une pompe à chaleur — permet de produire du froid en puisant dans la fraîcheur stable du sol, sans rejet thermique dans l’air ambiant : un solution vertueuse !

La chaleur à 33 °C en mai n’est pas une catastrophe naturelle inévitable. C’est une température que des villes préparées gèrent tous les étés. La question n’est pas de savoir si l’on peut s’y adapter. C’est de décider quand on commence.

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Cercle Promodul/Inef4, « Îlot de chaleur urbain et santé : agir sur le bâti », avril 2026 — Fédération Française du Bâtiment, « RE2020 : confort d’été et indicateur DH »

Une étude américaine montre le hashtag#chauffage au hashtag#bois n’est utilisé que par 2% des foyers américains. Pourtant, les cheminées seraient responsables de 485 000 tonnes de PM2.5, soit 28 % des émissions hivernales de particules fines : plus du double des émissions du secteur des transports. L’impact en termes de santé publique est majeur : environ 8600 morts prématurés par an ! Mon interview dans Atlantico.

Le chauffage au bois et les cheminées sont souvent présentés comme une solution écologique en France. À la lumière de la récente études américaine, peut-on encore défendre ce discours ?

Le chauffage au bois pose effectivement un risque majeur de santé public, même si cela semble contre-intuitif. Le bois est un matériau naturel, et on se chauffe avec lui depuis des centaines de milliers d’années… Malgré tout, les fumées de cheminées sont toxiques. C’est un peu comme comme le tabac. Ce n’est qu’une plante, tout à fait inoffensive dans la nature. Mais quand elle est brulée, la combustion génère des molécules très toxiques. Faire un feu de cheminée dans sa maison, c’est un peu comme allumer un cigare de la taille d’une buche, et en recracher la fumée autour de soi toute la soirée…

Et les chiffres sont énormes. En hiver, les cheminées représentent plus de 50 % de la pollution aux particules, soit bien plus que les émissions automobiles. La mortalité associée est difficile à séparer de la mortalité totale liée à la pollution de l’air qui est de l’ordre de 40 000 par an… D’où l’intérêt de l’étude américaine.

En France, le chauffage au bois représente plus de 40 % des émissions de PM2,5, alors qu’il ne concerne qu’une partie des foyers. Pourquoi cette source de pollution reste-t-elle largement absente du débat public, contrairement à la voiture ?

Une première explication à cette situation, c’est sans doute que l’idée est contre-intuitive, et que les cheminées semblent tellement sympathiques et inoffensives. Elles sont associées à des moments de convivialité, de bonheur. Et pourtant, elles tuent… Mais il y a aussi évidemment des enjeux politiques. Le premier est que certains militants politiques (à gauche) préfèrent taper sur la voiture. C’est tellement pratique d’avoir un ennemi que l’on peut dénigrer. A l’inverse, les usagers des cheminées sont beaucoup plus variés, géographiquement ou sociologiquement. Ce pourrait être vous ou moi ; c’est un peu monsieur ou madame tout-le-monde.

Le deuxième problème politique, c’est qu’il est difficile de proposer des solutions efficaces contre cette pollution. Il y a 10 ans, Anne Hidalgo et Segolène Royal s’étaient opposées sur ce sujet : la première voulant interdire les feux de cheminée, la seconde voulant les autoriser. Mais comment faire concrètement ? On ne va pas envoyer la police chez les gens pour regarder comment ils se chauffent – enfin, j’espère !

Les normes ou labels actuels (Flamme Verte, EcoDesign) suffisent-ils à protéger la population ?

Les normes actuelles, en particulier le label Flamme verte, sont une étape importante, et elles permettent d’encourager une évolution globale de la filière, une amélioration des dispositifs. Ce dernier a été co-construit avec l’ADEME, Agence de l’environnement et de lamaîtrise de l’énergie. Mais il présente deux imperfections. La première est de reposer sur une méthode un peu datée de mesure des particules. Il mesure la masse et non pas le nombre de molécules, et donc sous évalue proportionnellement les molécules les plus petites, qui sont en fait les plus dangereuses. La deuxième est de reposer sur des études en laboratoire, alors que la diversité des conditions réelles d’utilisation impacte énormément sur les performances des dispositifs (qualité du bois, humidité, type de chauffe…)

4- Comment expliquer que l’État subventionnait massivement le chauffage au bois via MaPrimeRénov’, gelée pour le moment mais qui devrait être réactivée après la validation du budget, alors même que des territoires comme la vallée de l’Arve ou certaines zones rurales voient leur qualité de l’air se dégrader à cause de cette pratique ?

Comment expliquer que l’État subventionnait massivement le chauffage au bois via MaPrimeRénov’, alors même que des territoires comme la vallée de l’Arve ou certaines zones rurales voient leur qualité de l’air se dégrader à cause de cette pratique ?

Pendant longtemps, le bois-énergie, comme on l’appelle parfois, a bénéficié d’une image positive en matière climatique. Certains calculs montraient que si le bois était issu de forêts durables, sont impact carbone était très faible – s’il remplaçait du gaz ou du fioul, il permettait de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Désormais, ces calculs sont remis en cause ; et, trop souvent, le bois utilisé provient de sources non durables, parfois à l’autre bout de la planète, et ce bilan carbone est donc plus mauvais que prévu.

Pour ce qui est de la vallée de l’Arve, c’est le lieu d’expérimentation d’un dispositif important, appelé le « fonds air-bois ». L’idée est d’aider les utilisateurs du bois à diminuer leurs émissions en les aidant à remplacer les cheminées classiques dites « foyers ouverts » par des dispositifs améliorées dits « fermés » comme des poêles ou des inserts. On passe ainsi de 15% à presque 80% d’efficacité thermique, ce qui est énorme. L’idée de départ était bonne. Mais il y a plein de subtilités qui complexifient sa mise en œuvre…

Faut-il aller vers des restrictions plus fermes – voire des interdictions locales du chauffage au bois – au nom de la santé publique ?

Il est absolument indispensable de mettre en place des dispositifs pour diminuer les émissions toxiques liées au chauffage au bois. Mais lesquels ? Des interdictions qui ne seraient pas applicables ou qui enfermeraient des gens dans l’illégalité sans leur offrir d’alternative, des dispositifs qui seraient socialement injustes (le bois est souvent utilisé par les ménages les plus pauvres), ou d’autres qui seraient détournés de leur intention initiale ne sont évidemment pas souhaitable. Des campagnes d’information sont nécessaires pour aider à la prise de conscience sur ce sujet encore une fois contre-intuitif. Mais leur efficacité et surtout leur efficience (par rapport à leur coût) doivent être évalués. Bref, il faut agir mais il n’y a pas de recette magique.

Olivier Blond

Interview publiée dans Atlantico le 11 février 2026 – https://atlantico.fr/article/decryptage/cette-habitude-hivernale-commune-qui-tue-silencieusement-des-milliers-de-personnes-chaque-annee-olivier-blond

Le débat actuel sur les ZFE repose sur un grand contresens, une erreur, une instrumentalisation politicienne ou peut-être même un mensonge : il n’y aurait que deux camps. Les gentils défendraient la ZFE et les méchants seraient d’abjects démagogues trumpistes complices de la pollution. C’est totalement faux. 

En effet, les ZFE ne sont qu’une solution parmi d’autres pour lutter contre la pollution. La preuve en est que cette pollution a considérablement diminué depuis plus 20 ans (entre -20 et -80% selon les polluants) – c’est-à-dire bien avant l’installation des ZFE. C’est donc bien qu’il existe d’autres manières d’agir et qu’elles sont efficaces. 

Certaines sont pertinentes, d’autres moins. Et on doit pouvoir en discuter. Le meilleur exemple en est les péages urbains, sur le modèle de ce qui se fait à Londres : un forfait à acquitter quand un véhicule thermique entre dans le centre-ville. Le dispositif est relativement efficace. Mais il existe en France un consensus contre cette solution qui est jugée discriminatoire. C’est ainsi qu’Anne Hidalgo, par exemple, a affirmé à de nombreuses reprises qu’elle ne voulait pas « un péage qui interdise aux habitants de la banlieue de rentrer dans Paris« . Pourtant, les ZFE exercent leur action de manière similaire et les arguments contre les péages pourraient être utilisés contre les ZFE. Ils ne le sont pas, ce qui pourrait étonner. Quoiqu’il en soit, cet exemple montre que tous les dispositifs ne se valent pas, et que l’on peut en critiquer un en particulier sans pour autant être du côté des pollueurs. 

Certes, on peut comprendre une forme d’acharnement gouvernemental à défendre une mesure qu’il a mise en place. Mais il faut savoir reconnaître ses erreurs. Parfois, il faut abandonner un dispositif, même construit de bonne foi, s’il s’avère contreproductif. C’est ainsi que les aides à l’achat des véhicules diesel, l’un des dispositifs phares du Grenelle de l’environnement, ont été supprimées quand on a compris qu’elles étaient nuisibles. Ce qu’on a fait sur le diesel, on ne pourrait pas le faire sur les ZFE ? 

Les transports en commun

Manquerait-on d’alternative ? Pas du tout. Encore une fois, les mesures pour lutter contre la pollution sont nombreuses et variées. La première d’entre elles est bien connue de tous, et consiste à encourager les mobilités alternatives. Il s’agit d’améliorer, encore, les transports en commun : étendre le réseau, renforcer la sécurité (en particulier pour les femmes), améliorer l’offre en général. C’est ce que fait la région Ile-de-France avec la création de dizaines de nouvelles stations de métro ou de tramway en proche couronne en quelques années. Cela coûte énormément d’argent mais l’enjeu est majeur ! Cela permet de diminuer la pollution et d’améliorer la mobilité de tous – alors que les ZFE la restreignent … Pourquoi ce sujet est-il absent des discussions ? 

Encourager le développement du vélo est une autre piste bien connue. Et pour donner encore un exemple régional, l’Ile-de-France a construit, avec les collectivités et les associations, plus de 300 kilomètres de pistes en quelques années. Toujours sur les mobilités, distinguer particuliers et professionnels est essentiel, et mettre en place des dispositifs spécifiques sur la logistique urbaine et les flottes professionnelles est très important. 

Un autre ensemble d’idées repose sur une diminution du besoin de mobilité. Un jour de télétravail par semaine, c’est 20 % de transport professionnel en moins : plus que n’en fera probablement la ZFE ! Et comme l’ont montré les dernières années, c’est facile à mettre en œuvre. 

N’oublions pas l’urbanisme

Une autre approche décentre le regard sur la question de l’habitat pour remonter aux causes du problème : le fait que les gens ne peuvent plus se loger en cœur d’agglomération à cause des prix de l’immobilier. C’est le cas dans les deux métropoles de Paris et de Lyon qui restent concernées par des dépassements des niveaux règlementaires de pollution. 

Aider celles et ceux qui doivent faire plus d’une heure de transport tous les matins, consisterait à dé-métropoliser, c’est-à-dire renforcer une pluralité de villes secondaires dynamiques qui peuvent chacune attirer emploi et logement. C’est ce que prévoit le schéma directeur de l’Ile-de-France (SDRIF-E) qui encourage l’émergence d’une région « polycentrique ». Il est vrai que, comme toute stratégie urbanistique, c’est long et complexe. 

On pourrait également réformer la gestion des logements sociaux pour les attribuer en priorité à cette « première ligne », infirmières, aides-soignants ou maîtres d’école que l’on a célébrés pendant la COVID. S’ils peuvent enfin habiter à coté de leur emploi, ils n’auront plus besoin de leur voiture qui pollue pour aller au travail, ils gagneront 2 heures de vie par jour, et on brisera la ségrégation sociale entre Paris et sa banlieue. L’idée avait – en substance – été proposée par Valérie Pécresse pendant la campagne présidentielle. 

Il faudrait encore évoquer les actions sur le chauffage urbain – responsable de plus de la moitié des émissions de particules-, sur l’industrie et l’agriculture. Mais une chose est certaine : les ZFE ne sont ni la seule, ni la meilleure des méthodes pour lutter contre la pollution de l’air. On doit donc pouvoir les critiquer, y compris au nom de l’écologie. La colère et les difficultés populaires, exprimées en particulier par le mouvement des « Gueux », doivent être entendues et discutées. Malheureusement, les défenseurs des ZFE préfèrent souvent s’enfermer dans les anathèmes plutôt que de le reconnaître ou d’envisager les alternatives. De ce fait, ils ne peuvent pas concilier écologie et social. Mais ce n’est pas parce que c’est impossible, c’est parce qu’ils raisonnent de travers.

Article paru dans Atlantico le 24 main 2025.

Il existe des comportements à risques en matière de conduite automobile, de sexualité, de drogues. Et aussi en matière d’audition. S’exposer à des niveaux sonores trop importants, ou de manière trop prolongée met en danger le capital auditif. Or, celui-ci est exceptionnellement fragile et surtout, incapable de se régénérer. Une exposition excessive au bruit ou au son, et donc y compris à la musique, peut ainsi déboucher sur des atteintes auditives irréversibles, avec des conséquences telles que surdité partielle, acouphènes ou hyperacousie. Ces troubles invisibles sont très fréquents :

En 2024, 44 % des Français ont déjà ressenti ou ressentent encore des acouphènes.

Omniprésents dans le monde contemporain, les sons amplifiés présentent un danger particulier en matière d’audition. L’exposition à ces sons (écoute individuelle, concerts, festivals, discothèques, etc.) est massive et continue à augmenter. Au niveau mondial, un jeune sur deux s’expose à des niveaux sonores dangereux en raison d’une écoute prolongée au casque ou en fréquentant des lieux où la musique est amplifiée. Les jeunes franciliens ne sont pas épargnés par les risques auditifs :

45 % des collégiens et lycéens adoptent des pratiques d’écoute à risque, dépassant les seuils de sécurité auditive.

Et 19 % s’endorment plusieurs fois par semaine avec un casque ou des écouteurs, augmentant leur risque de troubles auditifs à long terme.

Face à ces défis, l’Organisation mondiale de la santé a réagi ces dernières années en publiant des normes internationales concernant les appareils et systèmes audio, ainsi que la maîtrise des risques dans les lieux diffusant de la musique amplifiée. Ces normes prévoient notamment la limitation du volume dans les lieux musicaux et la mise en œuvre de mesures de prévention, comme c’est le cas dans la réglementation en France qui a été revue en 2017.

Malheureusement, comme le montre une enquête récente de Bruitparif en Île-de-France, cette réglementation reste à ce jour mal appliquée, et les mesures de prévention qu’elle prévoit sont encore insuffisamment mises en œuvre dans la pratique. Dans ces conditions, il est essentiel de sensibiliser largement aux risques d’exposition aux sons amplifiés et aux bonnes pratiques à adopter. C’est la raison pour laquelle la Région Île-deFrance a lancé, en mars 2025, l’opération de prévention « Dose le son… protège ton audition ! », en lien étroit avec un certain nombre de partenaires, dont Bruitparif et la Fondation pour l’audition. Bien connaître les risques, identifier les comportements qui les augmentent est un enjeu majeur.

Pour ce faire, quelques réflexes individuels et collectifs doivent être pris dès que possible, et ce dès le plus jeune âge. Cet enjeu est essentiel, car les troubles auditifs ne débouchent pas uniquement sur des inconforts. Comme l’être humain est un être de communication, ils peuvent entraîner abattement, isolement, angoisse, voire de très graves dépressions. En conclusion : protégez-vous. Et protégez vos proches.

#bruit #DoseLeSon #Santé #audition

Région Île-de-France Fondation Pour l’Audition CidB – Centre d’information sur le bruit

Parmi tous les sujets qui seront discutés à Bakou lors de la conférence sur le Climat (COP29), il en est un particulièrement important pour la France : celui de la réindustrialisation. Paradoxalement, malgré tous ses avantages évidents en termes sociaux et environnementaux, celle-ci a pourtant un bilan négatif en carbone, ce qui désavantage notre pays et ralentit nos efforts en matière de lutte contre le changement climatique. La bonne nouvelle, c’est qu’il existe une solution.

Dans une étude de 2024, France Stratégie établit ainsi qu’en 2035, la réindustrialisation sera responsable d’environ 10 millions de tonnes supplémentaires de CO2 par an pour notre pays. D’une certaine manière, c’est logique : l’augmentation de l’activité industrielle amène un accroissement des émissions. Mais, ces émissions supplémentaires en France correspondent pourtant à une diminution concomitante des émissions de CO2 à l’échelle de la planète – environ 28 millions de tonnes, selon cette même étude. Produire en France, avec une énergie très largement décarbonée et des standards environnementaux élevés, permet dans bien des cas d’émettre moins de CO2 que produire dans des pays extra-européens.

Emissions ou empreinte carbone

La comptabilité carbone actuelle pénalise donc la réindustrialisation écologique. Et tous les progrès que nous ferons dans cette direction s’opposent aux objectifs que se sont fixés la France et l’Union européenne : diminuer leurs émissions de CO2 de 55% d’ici à 2030 et les ramener à zéro d’ici 2050.

La bonne nouvelle est que l’on pourrait changer cela afin que la réindustrialisation contribue à notre transition. Le cœur du problème vient d’un constat très simple, partagé par tous les experts du sujet : l’enjeu n’est pas seulement les émissions d’un pays, mais son empreinte globale, c’est-à-dire ses émissions nationales plus celles liées à ses importations.

Prenons un exemple théorique et imaginons un produit A dont la production en Chine émet 2 tonnes de CO2, mais seulement 1 tonne en France (L’Insee et France Stratégie utilisent des coefficients de 2,4 ou 2,8) (1). Si la France rapatrie la production du produit A, et qu’elle en produit 1000 unités, les émissions globales diminuent de 1000 tonnes : c’est bon pour la planète. Mais le bilan carbone français augmente de 1000. Les vertueux apparaissent comme de mauvais élèves. Dans le même temps, les émissions chinoises diminuent de 2000 : eux qui n’ont fait aucun effort gagnent sur leur bilan carbone. On le voit, le mode de calcul est vicié.

L’exemple des MDP

Face à cette situation, il est possible d’imaginer un dispositif compensatoire qui repose sur une logique de crédits carbone. Dans notre exemple, on pourrait attribuer 1000 crédits à la France puisqu’elle amène une telle diminution des émissions. Il se trouve que la Convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique (CCNUCC), celle qui a donné la COP21 de Paris, a prévu des mécanismes qui permettent de générer des crédits carbone à l’international sur des projets qui diminuent les émissions de CO2. Il s’agit du Mécanisme pour le développement propre (MDP ou CDM en anglais). Ce dispositif est destiné à des projets menés par des pays occidentaux dans les pays en développement. En quelques années, 1650 projets dans 111 Pays ont ainsi généré de 2,9 milliards de tonnes de crédits carbone.

Il est possible d’imaginer un mécanisme similaire, qui serait, lui, destiné aux pays occidentaux, que l’on pourrait appeler Mécanisme pour la réindustrialisation propre (MRP ou CRM en anglais), et de l’intégrer dans la Convention des Nations Unies. Avec les crédits carbone qui seraient ainsi générés, et qui peuvent se vendre et s’acheter, l’Europe disposerait d’un outil puissant pour redresser sa comptabilité carbone mais aussi pour financer sa réindustrialisation et ses réductions d’émission. Certes, l’évaluation et la certification des gains carbone ne serait pas aisée. Mais le CDM a montré, dans un autre contexte, que c’était possible.

Porter cette idée dans les négociations internationales et dans les prochaines COP ne sera pas aisé. Cela nécessitera un portage politique puissant tandis que les pays dits du « Sud », la Chine en tête, s’y opposeront, pour des raisons évidentes. Mais défendre la réindustrialisation écologique est un enjeu majeur pour l’Europe. Il est temps de défendre nos intérêts, qui convergent, en l’occurrence, avec ceux de la planète tout entière.

Ce texte a été publié par L’Opinion le 14 novembre 2024.

Olivier Blond

(1) Bourgeois A. et J. Montornes (2023) « Produire en France plutôt qu’à l’étranger, quelles conséquences ? », Insee Analyses, n° 89, octobre. (cité par France Stratégie)

Le quatrième Plan régional Santé Environnement (PRSE4) vient d’être voté par la Région Île-de-France. Ce quatrième plan est aussi le premier que la région co-pilote directement avec l’ARS et la DRIEAT : cette nouvelle implication marque l’engagement de notre région sur ce sujet important.

Ce PRSE4 est l’aboutissement de plus d’un an de travail et d’un processus de co-construction qui a mobilisé l’ensemble de l’écosystème santé-environnement sur notre territoire avec des groupes de travail puis une consultation publique.

Le document tire les leçons des précédents plans (le PNSE3 avait été vertement critiqué) pour insister sur des actions locales : cela donne un ensemble très varié, voire hétéroclite, mais qui reflète les préoccupations des acteurs dans leur diversité.

Il inclut 53 actions réparties en 4 axes et décline le plan national (PNSE4) au niveau territorial, pour les 5 prochaines années. Il reste désormais à le mettre en œuvre : ce sera la tâche des mois et des années à venir. Le travail ne fait que commencer !

Pour découvrir les 53 actions, voici le site du PRSE4 : https://lnkd.in/em_YPzTT

Je voudrais insister sur 4 thématiques:

Qualité de l’air

En dix ans, le nombre de Franciliens exposés à des dépassements des valeurs limites a très fortement diminué, passant de 2,9 millions en 2010 à moins de 60 000 en 2021 pour le NO2. Et de plus d’un million à moins d’un millier pour les PM10.
Toutefois, les niveaux de pollution restent supérieurs aux valeurs recommandées par l’OMS. La Région porte plusieurs actions sur ce thème dans le PRSE4.

Pollution sonore

Le bruit est la deuxième cause de morbidité environnementale, après la pollution de l’air. Selon Bruitparif, 78 % des personnes interrogées se déclarent préoccupées par les questions relatives au bruit et aux nuisances sonores. La Région, en particulier au travers de son soutien à l’action de BruitParif, continuera à agir sur ce sujet.

Perturbateurs endocriniens

Au sein de l’Union Européenne, environ 200 000 substances chimiques sont utilisées. Près des 3/4 sont pourraient être dangereuses pour la santé ou l’environnement selon l’EEA ; un grand nombre sont considérées comme des perturbateurs endocriniens potentiels.
L’Ile-de-France, première région signataire de la Charte « Villes et Territoires sans perturbateurs endocriniens », va poursuivre son action dans la réduction de l’exposition des populations à ces substances.

Une seule santé

La crise sanitaire que nous avons traversée avec la Covid-19 nous rappelle combien santé animale et santé humaine sont liées. (C’est le concept « One Health »). Paludisme ou borréliose de Lyme sont transmises par des vecteurs et leurs impacts sanitaires et économiques peuvent être importants. La Région souhaite encourager la surveillance et la prévention des maladies vectorielles émergentes.

Alors que le monde entier s’est réuni au salon international du Bourget et s’est félicité des progrès réalisés par cette industrie dans laquelle la France excelle, il faut résoudre un problème : l’opposition entre trafic aérien et nuisances aériennes sonores pour les riverains. Ces derniers sont excédés par des nuisances sonores dont l’importance est mise en évidence par de nombreuses études, dont celles de Bruitparif, l’observatoire du Bruit en Ile-de-France. Les impacts sur la santé sont nombreux, en particulier sur le sommeil, avec une augmentation du risque cardiovasculaire, de l’hypertension, du stress… Les riverains sont nombreux à demander un plafonnement du nombre de vols et un moratoire nocturne (à Roissy) ou son extension (à Orly).

Mais ces demandes mettent en danger une activité économique majeure (ADP est le premier employeur de la région IDF), un secteur industriel essentiel (le transport aérien) avec des fleurons internationaux comme Airbus, et l’attractivité et le rayonnement global de notre pays avec tous les bénéfices que nous amène le tourisme international.

Le moratoire et le plafonnement ne devraient être envisagés qu’en dernier ressort, après avoir épuisé toutes les autres possibilités. Or, c’est loin d’être le cas : d’autres solutions existent, mais n’ont pas été défendues comme elles devraient l’être. Elles sont au nombre de quatre.

Couvre-Feu

La première est une mise en œuvre beaucoup plus stricte de règles actuelles sur le couvre-feu à Orly. Cet aéroport a longtemps été le seul d’Europe dans lequel atterrissages et décollages sont interdits la nuit, entre 23h30 et 6h du matin. Toutefois, le nombre d’exceptions et d’irrégularités à ce couvre-feu ont augmenté considérablement depuis la Covid. Ces vols abusifs génèrent des nuisances aériennes. Faisons respecter la loi, et ne tolérons plus ces dépassements qui doivent rester exceptionnels, pour des raisons de sécurité et non de confort.

Renouvellement des flottes

La deuxième solution consiste à poursuivre l’amélioration des performances sonores des avions. Un Airbus A320neo fait moins de bruit qu’un A320 classique qui fait lui-même moins de bruit qu’un Boeing 767. Encourageons le renouvellement des flottes. Et pour les vols de nuit, qui concernent principalement les acteurs internationaux du fret, autorisons exclusivement les avions les plus silencieux. Cela pourrait faire une différence conséquente pour les riverains ! Il est également nécessaire de traiter les nuisances aériennes des riverains des aérodromes de loisir. C’est ce que la Région Île-de-France veut faire en équipant bientôt 100% des avions-écoles de silencieux ou de nouvelles hélices 3, 4 ou 5 pales, ce qui permettra de réduire les nuisances aériennes sonores ! Ces dispositifs peuvent faire gagner jusqu’à deux catégories CALIPSO – la classification sonore de l’aviation légère – soit 3 à 6dB. Développons également les avions électriques et hydrogènes – beaucoup plus silencieux. Et cela, en particulier sur les liaisons interrégionales, plus courtes, et donc plus adaptées à ce type d’aéronefs. Le premier avion 19 places 100% électriques a volé tout récemment ; il représente une voie de progrès importante. Tous ces avions émettent également beaucoup moins de gaz à effet de serre.

Descente continue

La troisième solution est la mise en place progressive mais résolue de la descente continue. Cette technique d’approche permet de diminuer considérablement le nombre de personnes touchées par les nuisances aériennes. On en discute depuis plus de 10 ans, et la consultation publique sur Orly vient de s’achever le 15 juin. La procédure y est déjà expérimentée comme sur d’autres aéroports ; il est temps de la généraliser. Sensibilisons également les pilotes aux bonnes pratiques : comme il existe une éco-conduite pour les voitures, il existe un éco-pilotage pour les avions, qui diminue le bruit émis et le carburant consommé. Bruitparif dispose du plus grand réseau de capteurs sonores au monde. Il pourra évaluer finement le changement en termes de nuisances aériennes sonores pour les populations. Les données publiques et objectives faciliteront la tenue d’un débat apaisé, alors qu’il faut restaurer la confiance et le dialogue.

Protéger les riverains

La quatrième est l’utilisation de la TNSA (Taxe sur les nuisances sonores aériennes). Celle-ci est destinée à permettre aux habitants de se protéger du bruit, en changeant les fenêtres, en isolant les habitations. Mais aujourd’hui, le reste à charge, sur des travaux de plus en plus coûteux, reste un obstacle infranchissable pour des foyers modestes et frappés par la crise. Il faudrait faire passer à 100% le taux d’indemnisations pour les particuliers (comme c’est déjà le cas pour les collectivités). Les fonds récoltés pour la TNSA permettent actuellement un tel fonctionnement. Élargissons également son usage aux foyers qui auraient entrepris des travaux il y a plus de 20 ans et qui en sont aujourd’hui exclus. Les technologies ont beaucoup progressé et pourraient leur offrir un bien meilleur confort.

Si on mettait en œuvre résolument ces quatre propositions, on pourrait améliorer considérablement la vie des riverains des aéroports. Faute de l’avoir fait, les citoyens se sentent abandonnés, la méfiance grandit et les solutions extrêmes et démagogiques fleurissent.

Nous pouvons construire une vision progressiste de l’aviation dans notre pays et protéger la santé de nos concitoyens. Cela repose sur une action volontaire pour diminuer l’impact des déplacements aériens. C’est possible, et ce sera mieux pour les riverains, pour l’emploi, pour l’industrie et pour la France.

 Ce texte a été publié dans L’Opinion le 27 juin 2023 et cosigné par Valérie Pécresse, présidente du Conseil régional d’Ile-de-France.

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